pasztorclassic.hu

Marcos GT

Marcos GT

Itt hamarosan a Marcos GT műszaki adatokról olvashat.

Rövid történet

Ez a Marcos GT automata váltó javításon és karburátor beállításon esett át.

Marcos, a legcsúnyább sportkocsi Az embereknek általában három elvárása van egy exkluzív sportkocsival szemben: legyen nagyon gyors, drága és szép. Sokak szerint az angol Marcos autók az utóbbi elvárást nem igazán teljesítik. Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ezek a kocsik nem a hétköznapok esztétikai elvárásai alapján készültek, hanem igazi, kompromisszummentes versenygépnek tervezték őket.

A Marcos születési éve 1959. Ebben az időszakban megszámlálhatatlanul sok kis sportkocsigyártó működött Nagy-Britanniában, kihasználva a gazdasági fellendülést és a kocsikra kivetett viszonylag kedvező adókat. A többiek sikerét látva társult az autóversenyző Jem Marsh és a neves konstruktőr Frank Costin és megalapították saját cégüket versenyautók építésére. A "Marcos" név a két alapító vezetékneve első három betűjének összeolvasztásával keletkezett.

Frank Costinról annyit még érdemes megjegyezni, hogy nem akármilyen hírnévnek örvend: az ötvenes években ő tervezte az első sikeres angol Forma-1-es kocsit, a Vanwall-t, valamint több Lotus versenyautót. Ráadásul az ő nevének első három betűje szerepel a legendás Cosworth-motorok nevében is... Látható tehát, hogy nem amatőrök keze munkája a Marcos. Ezen a néven az első kocsi 1959-ben készült a wales-i Dolgellauban. Ez az első autó a Xylon nevet kapta, de nemsokára már csak úgy emlegették, hogy "a rút kiskacsa". Bizony a Xylon nem volt egy szépségdíjas autó: buborékszerű tetőkiképzése, melyet a vele versenyző Jem Marsh tekintélyes magasságához igazítottak, sok nézőnek csalt mosolyt az arcára a versenypályák szélén. De nem csak a karosszéria formája volt különleges. A kocsi váza ugyanis a második világháborús Mosquito bombázó mintájára fából készült, arra építették az üvegszálerősítésű műanyag karosszériát, így a "rút kiskacsa" nem vált túlsúlyossá. A könnyű karosszériának, az erős Ford 105E motornak, valamint Jem Marsh és Jackie Stewart vezetői képességeinek köszönhetően a Xylon eredményes versenyautónak számított. A versenypályákon kívül azonban már nem volt olyan sikeres. Bár a Marcos új székhelyén, Lutonban készült egy kisebb széria belőle, nyereséget nem hozott a cégnek.

1961-ben Costin és a Xylon megalkotásában is részt vevő Adams fivérek, Dennis és Peter áttervezték a kocsit. Megmaradt a favázas karosszériafelépítés és a már a "rút kiskacsánál" is alkalmazott sirályszárny-ajtó, eltűnt viszont a "buboréktető", így az autó már sokkal tetszetősebb volt. Ez az általában Luton Gullwingnak nevezett gép is inkább a versenypályákon jeleskedett, utcai autóként nem nagyon vitték, ezért ismét változtattak a formán. Az új variáns először nyitott Spyderként jelent meg, de versenyzők tetőt követeltek a fejük fölé, így Dennis Adams sebtében tervezett egy Coupet is. A gyors munka meg is látszott a kocsin: a tető oly alacsonyan volt, hogy az igencsak megnehezítette a ki- és beszállást. És bár már többet adtak el belőle, mint elődjéből, a Coupe még mindig nem az a típus volt, amely anyagi sikert hozott volna a Marcos számára.

Az első közúti használatra szánt Marcos az 1963-as Earls Court autókiállításon mutatkozott be. Ez a (tervezői után) Adams GT-nek nevezett típus már zajos közönségsikert aratott. Mindössze 1,1 méteres magasságával korának legalacsonyabb sportkocsija volt, a sofőr szinte fekve vezethette a GT-t. Az autó külön érdekessége, hogy más kocsikkal ellentétben nem az ülést lehetett előre-hátra állítani, hanem a pedálok helyzetét lehetett változtatni egy műszerfalon elhelyezett kerékkel. Ez a megoldás a mai napig él a Marcosnál, a pedálokat azonban már elektromotor mozgatja. Az Adams GT-t eredetileg a Volvo 1.8 literes 114 lóerős négyhengeresével szerelték, később a költségek csökkentése érdekében ezt a Ford 1.5 literes 86 lovas, illetve 1650 köbcentis 122 lóerős erőforrására cserélték, a drága DeDion hátsóhidat pedig Panhard felfüggesztés váltotta fel. Időközben a cég ismét új helyre költözött, ezúttal a wiltshire-i Bradford Upon Avonba egy régi malom épületébe. A nagyobbik motorral szerelt típust a Lawrencetune cég felkészítette a le mans-i versenyre, ahová azonban nem sikerült kvalifikálni.

1969-ben jelent meg az Adams GT technikai szempontból radikálisan megváltoztatott második szériája. Az elavulttá vált favázas felépítményt acélvázas konstrukció váltotta fel, az autó meghajtásáról a Ford Essex V6-osa gondoskodott, de a nagy haszonnal kecsegtető amerikai piac igényeinek megfelelően a Volvo soros hathengeresét is beépítették, a szigorú tengerentúli környezetvédelmi szabályok szerint redukálva annak károsanyag kibocsátását. Néhány GT-t kétliteres V4-es Ford motorral - ezeket általában a tulajdonosok később V6-osra cserélték -, illetve a Triumph 2.5 literes soros hathengeresével szereltek. Kívülről az autó elődjéhez képest gyakorlatilag változatlan maradt, teljesítménye és kezelhetősége sem sokban tért el a korábbi Adams GT-től.

A Malcolm Newell tervezte 1965-ös Mini Marcos volt a cég legsikeresebb modellje. A kis GT-kocsival, mint tömegeknek szánt sportautóval egy piaci rést kívántak betölteni. A Mini Marcos műszaki alapjait, mint ahogy azt a neve után sejthetjük, a Mini szolgáltatta, így tarthatták az árat alacsony szinten. Egy motor nélküli kit mindössze 199 fontba került. A kis gép elég széles körben elterjedt, a MkI-MkIV-es szériákból a hatvanas években 1195 darabot adtak el, plusz még 40-40 darab készült licenszként Írországban és Dél-Afrikában.

Az 1968-as Mantis versenyautó volt - egészen napjainkig - a Marcos egyetlen középmotoros típusa. Az autót szó szerint a BRM-Repco V8-as erőforrás köré építették. A sport-Mantis mindössze egyetlen egyszer indult autóversenyen, méghozzá 1968-ban a belga Spaban egy esőáztatta futamon. A kocsi viszonylag jól szerepelt, egészen addig, míg a motor elektronikája be nem ázott, és így a verseny feladására kényszerült. Az egyetlen megépült kocsit az Egyesült Államokban adták el, ahol is újdonsült tulajdonosa a BRM-Repco motort egy V8-as Buick erőforrásra cserélte. A Mantis név két évvel később bukkant fel ismét a Marcosnál, ezúttal egy 2+2 üléses - a cégtől szokatlanul családias - autónál. Az autó a Triumph TR6-os 124 lovas erőforrását kapta meg, néhányba később Rover V8-as erőforrást szereltek. A Mantis formája nem volt túl szerencsés (sőt, igazság szerint igen csúnya volt), emellett a kocsi rossz időpontban született.

1971-ben a Marcos a bradford upon avoni malomépületből új telephelyre költözött, Westbury-be. Ekkor azonban már nagy gondok voltak a cégnél: a sorozatos késések a gyártással, az amerikai kereskedőkkel kialakult viták és a súlyosbodó pénzügyi nehézségek a Marcos bukásához vezettek. Több mint egy évtizedig néma csönd volt a cég körül. Aztán 1981-ben Jem Marsh újrakezdte az Adams GT gyártását, s az autóba háromliteres Ford V6-os motorok kerültek.

Ám ez csak egy átmeneti modellnek számított, 1984-ben bemutatkozott az új Mantula, ami a GT-nek egy enyhén módosított változata volt. A kilencvenes évekig ez a típus alkotta a Marcos modellpalettájának gerincét. A motorválaszték roppant széles volt: eredetileg a Rover SD sorozatának V8-asait építették be, de később megrendelhetővé vált a kocsi a régi Ford Capri háromliteresével, illetve a Cortina 1.6 és kétliteres erőforrásaival is. A Mantulát építőkészlet formájában vagy kulcsrakész állapotban, a vevő kívánságainak megfelelően extrákkal szerelve szállították.

Az 1991-ben bemutatott Martina a Mantula olcsóbb változata volt, melybe a Ford Cortina 1.6 literes négyhengeresét építették be és mindössze három éven keresztül gyártották. Szintén '91-ben debütált, vagyis született újra a Mini Marcos MkV-ös szériája. Az autó szinte megszólalásig hasonlított huszonöt évvel korábbi elődjére, csupán ebbe az új Mini Cooper 1.3-as erőforrását szerelték be. A MkV-ből gyártásának négy éve alatt 67 darabot állítottak elő, ebből tíz Japánba került, kettőt pedig tartalékalkatrészként adtak el.

1993-ban jelent meg a Mantula és Martina típusokat leváltó Mantara. A Marcos autók immár harmincéves formatervét némileg módosították, így az már a kilencvenes évek stílusát hordozza (igaz sokkal szebb nem lett a kocsi). A Mantarat az ős-Marcos GT-k atyja, Dennis Adams tervezte, 3.9, 4.5 és ötliteres V8-asai a Rovertől származnak. A legnagyobb, 320 lóerős motorral a kocsi mindössze 3,9 másodperc alatt katapultál 0-ról 96 km/h-ra. A Coupéként és Spyderként árusított Mantara 1999-ig gördült le a szerelősorokról.

A versenypályákra az 1993-ban indított LM szériával tért vissza a Marcos. A nyitómodell az LM400-as, a majd' 200 lovas 3.9 literes Rover V8-assal, a következő lépcső pedig az LM500 az ötliteres, 320 LE-s V8-assal. A csúcsot a Chevrolet Corvette motorjával szerelt LM600-as jelenti. Ezzel a kocsival a Marcos először a BPR GT Endurance, majd a GT sorozatban versenyzett, illetve a Le Mans-i 24 óráson indítja, egyre nagyobb sikereket elérve. Az LM típusok utcai autóként is megjelentek, ezekbe a versenyautóknál alkalmazott karbon-kevlár cockpit helyett bőr belsőtér és műszerfal van.

1997-ben a Mantis személyében új csúcsmodell érkezett. A lélegzetelállító sportkocsi tervezésekor felhasználták az LM-nél szerzett tapasztalatokat. Az eredmény: a Ford Mustang V8-asával szerelt kocsi teljesítménye 352 LE, 0-ról 96 km/h-ra 4.2 mp alatt gyorsul, végsebessége 272 km/h. Persze van, akinek ez sem elég... Nekik mutatták be '99-ben a Mantis GT-t. A 4.6 literes V8-asból mintegy 500 lóerő teljesítményt hoztak ki, így a kocsi százas gyorsulása 4 másodperc alatt van, végsebessége pedig 300 km/h körül. Ez közvetlen hadüzenet a Porsche 911 Turbo és Ferrari tulajdonosoknak!

A GTS típus, melyet 1997-ben mutattak be, nem szerepel egy katalógusban sem. Ennek igen egyszerű oka van: az autót csak Nagy-Britanniában árulják és azoknak készül, akiknek nincs türelmük a Lotus Elise-re várakozni. Nekik kínál alternatívát a Marcos a GTS-el. A kocsiba eredetileg a Rover 200-as és 800-as sorozatának motorjait építették, manapság a 25-ös, 45-ös és 75-ös szériák erőforrásait kapják meg az autók.

1998 végén a Mantara faceliftingen ("ráncfelvarráson") esett át, ennek során nemcsak formáját frissítették fel, hanem nevét és motorjait is megváltoztatták. Az így megszületett MantaRay lett a Marcos nyitómodellje. A 3.9 literes 190 lovas és 4.5 literes 250 lovas Rover erőforrások mellé kétliteres, 197 lovas négyhengeres turbófeltöltős Ford motor is kerülhet.

Napjainkban a sok nehéz időszakot átélt Marcos cég virágkorát éli, autói igen keresettek, így csupán egyetlen kérdés van, melyet az Autocar című újság egyik munkatársa tett fel: "Hogy a fenébe képes egy autógyár, amely évente csak hetven kocsit készít ilyen szenzációs járgányokat fejleszteni?"

Nos, úgy látszik a Marcosnál tudják a választ...